Sojus 1 startete vom Kosmodrom Baikonur. Das
Landemodul schlug nahe Orenburg (40 km von Nowoorsk / 3 km von Karabutak) auf
der Erde auf.
Drei aufeinanderfolgende unbemannte Tests mit dem neuen
Sojus-Raumschiff schlugen fehl. Trotz eindringlicher
Warnungen der Ingenieure wurde auf politischen Druck hin entschieden,
Sojus 1 mit einem Kosmonauten starten zu
lassen.
Sojus 1 war
der erste bemannte Test des neuen
Sojus-Raumschiffes. Ursprünglich war geplant,
dass auch das Raumschiff
Sojus 2 mit 3
Kosmonauten gleich danach starten sollte und zwei Kosmonauten sollten dann
während des gemeinsamen Fluges zu Wladimir
Komarow in die Kapsel steigen. Die zweite Mission fand aber
nach offiziellen Stellungnahmen wegen heftigen Regens über Baikonur nicht
statt.
Schon kurz nach Erreichen der Erdumlaufbahn gab es die ersten
großen
Schwierigkeiten an Bord der Kapsel. Ein Sonnenkollektor
entfaltete sich nicht, sodass die Mission gleich zu Beginn unter
Energieproblemen litt. Daneben gab es Probleme mit der Steuerung der Kapsel,
sodass diese nicht zur Sonne ausgerichtet werden konnte. Folglich konnte auch
das zweite Sonnenmodul nur sehr eingeschränkt Leistung produzieren. Zu
allem Überfluss klappte auch die Funkverbindung nicht einwandfrei, sodass
es nur eine Verbindung über UKW gab, wenn sich die Kapsel über
sowjetischem Gebiet befand. Dies alles ist dann möglicherweise schon der
Grund gewesen,
Sojus
2 nicht zu starten.
Es wurde zwar erwogen, dass
Sojus 2 starten
sollte, damit die Kosmonauten Alexej
Jelissejew und Jewgeni
Chrunow das verklemmte Solarmodul von Hand ausfahren sollten,
aufgrund von schlechten Wetterverhältnissen am Startplatz musste das
Raumschiff jedoch am Boden bleiben.
So kam es zu einem
Abbruch der
Mission und einer
Notlandung. Drei Ionenflussdetektoren sollten die
Korrekturdaten zur exakten Ausrichtung des Raumschiffes für das
Bremsmanöver liefern. Dieses System misst die Abweichungen der
Längsachse des Raumschiffes von seiner Flugrichtung im Orbit und wandelt
diese in entsprechende Lagekontrollsignale um. Bei einer ungenauen
Längsausrichtung kann die Arbeit des Bremstriebwerkes den Übergang in
eine sichere Abstiegsbahn nicht garantieren, die Zündung wird dann
automatisch unterdrückt. Unter Nutzung dieses Systems wurde im 16. Umlauf
(23. April 1967; 23:56:12
UTC) der erste Versuch unternommen, die Bremsraketen
zu zünden und Wladimir
Komarow vorzeitig zur Erde zurückzubringen. Der Versuch
schlug jedoch fehl, da die Sensoren widersprüchliche Daten lieferten.
Sojus 1 verblieb in der Umlaufbahn. Die Flugleitung
entschied, keinen weiteren Bremsversuch mit dem automatischen System im
nächsten Umlauf durchzuführen.
Stattdessen sollte der 17.
Umlauf der Vorbereitung einer weitgehend manuell kontrollierten Landung dienen.
Dazu wurden wahrscheinlich die rein optischen Orientierungssysteme in
Kombination mit dem Gyroskop verwendet. Da eine optische Orientierung
Tageslicht voraussetzt und der geplante Zündpunkt des Bremsmanövers
auch im 18. Umlauf noch auf der Nachtseite lag, wurde das Raumschiff auf der
gegenüberliegenden Seite der Erde (also etwa über Papua-Neuguinea)
mit optischen Mitteln ausgerichtet und dann mittels des inertialen Modus mit
den Signalen des Gyroskops in dieser Lage stabilisiert. Dieses recht
anspruchsvolle manuelle Manöver gelang offensichtlich.
Nach der
notwendigen weiteren halben Umkreisung (noch im 18. Umlauf) zündete
Wladimir
Komarow um 02:57:15
UTC das Bremstriebwerk kurz nach dem Überqueren
des Äquators über dem Atlantik manuell, wodurch eine Landung in der
UdSSR bei Tageslicht möglich wurde. Gegen 03:14
UTC meldete Wladimir
Komarow kurz vor dem Eintritt in die Atmosphäre das
erfolgreiche Bremsmanöver und eine Lageabweichung von über 8°
gegenüber dem geplanten Eintrittswinkel. Dadurch erfolgte kein
zweiteiliger Abstieg, sondern ein rein ballistischer, der den Landeort westlich
verschob. In den Funk-Blackout geriet das Raumschiff zwischen 03:15 und 03:16
UTC. Wladimir
Komarow meldete sich nach dem Blackout zwischen 03:18 und
03:20
UTC wieder. In einer Höhe von etwa sieben
Kilometer sollte sich der Hauptfallschirm öffnen, um das Raumfahrzeug
abzubremsen. Dies geschah nicht und die Landekapsel von
Sojus 1 schlug um 03:22:52
UTC mit einer Geschwindigkeit von 40 m/s (= 145 km/h)
hart auf dem Boden auf, wobei Wladimir
Komarow den Tod fand.
Dass er die Landung nicht
überleben würde, dürfte Wladimir
Komarow erst bewusst geworden sein, als sich nach dem
Versagen des Hauptfallschirms auch der Reservefallschirm nicht
entfaltete. Zu diesem Zeitpunkt befand er sich in ca. 6000 m Höhe und
konnte bereits nicht mehr über UKW von ausländischen Funkstationen
empfangen werden. Daher sind gelegentliche Berichte über in der
Türkei empfangene Schreie und Flüche in das Reich der Spekulation zu
verweisen. Über den tatsächlichen Funkverkehr zwischen dem Ende des
Blackouts und dem Aufprall wurde offiziell nichts bekannt gegeben.
Erste
Presseberichte sprachen davon, dass sich die Bremsschirmleinen verdreht und
sich daher der Hauptschirm nicht gänzlich entfaltet hätte. Die
Untersuchung ergab, dass während des Aushärtens in einem Autoklaven
Bindemittel des ablativen Hitzeschutzes in den Hauptschirmbehälter gelangt
war. Dieses war an dessen Wandung kondensiert und hatte eine raue Schicht
gebildet. Dadurch erhöhte sich die Haftreibung zwischen Container und
Schirm. Daneben soll sich durch den Druck der Kabinenatmosphäre
gegenüber dem relativ geringen atmosphärischen Außendruck in
ca. 7 km Höhe der Fallschirmcontainer nach seiner Öffnung
stärker komprimiert haben als vorgesehen. Die dabei insgesamt entstehenden
Reibungskräfte verhinderten, dass der Hilfsschirm den Hauptschirm aus dem
Behälter ziehen konnte. Dafür wäre unter den oben genannten
Bedingungen eine Zugkraft von ca. 3,0 Tonnen nötig gewesen, der
Hilfsschirm erreichte aber maximal 1,8 Tonnen. Ein direktes Abwerfen des
Hilfsschirms war nicht möglich. Der Reserveschirm wurde zwar
ausgelöst, konnte sich aber nicht entfalten, da er genau in den
Windschatten des noch unmittelbar über der Landekapsel befindlichen
Hilfsschirms des Hauptschirmsystems geriet. Beide Mängel waren in dem
vorausgegangenen Testflug von Kosmos 140 nicht aufgetreten, bei dem sich der
Hauptschirm entfaltet hatte. Hier war eine andere Abdichtung des
Hauptschirmcontainers im Autoklaven verwendet worden. Daneben kam es
während des Wiedereintritts von Kosmos 140 zur Dekompression, sodass die
nicht unerhebliche Druckdifferenz auf den Schirmcontainer entfiel. Diese Fehler
in Konstruktion (Positionierung des Reserveschirmes, mangelnder
Kompressionswiderstand des Hauptschirmcontainers) und Fertigung
(Bindemittelkontaminierung) waren letztlich für den tödlichen Ausgang
des Unternehmens ursächlich. Das gesamte Fallschirmsystem wurde für
die nachfolgenden Flüge überarbeitet.